全国首条穿越长江高铁隧道——重庆长江隧道进入盾构掘进施工阶段

6月16日，渝湘高铁重庆至黔江段长江隧道“长江号”盾构机在重庆南山149米深的洞室内徐徐转动刀盘，启动难度最大的穿江作业，标志着全国首条穿越长江高铁隧道正式进入盾构掘进施工阶段。

▲6月16日，渝湘高铁重庆至黔江段长江隧道盾构机启动难度最大的穿江作业，标志着全国首条穿越长江高铁隧道正式进入盾构掘进施工阶段。中铁十四局供图

重庆长江隧道由中铁二院勘察设计、中铁十四局集团承建，从重庆火车站起始，经行范围下穿市政道桥、轨道交通线路、房屋建筑、人防洞室、长江河谷、南山山体，隧道整体凸显穿山、穿城、穿江、穿水的复杂特点，正线全长11.942公里，单洞双线隧道，是全线重难点控制性工程，为Ⅰ级高风险隧道。

中铁二院重庆公司隧道专业高级工程师陈杨介绍，此次设计中创新运用大直径盾构机在洞内组装与拆解技术，解决了本项目盾构法施工受限于始发或接收场地瓶颈，为项目顺利实施保驾护航。

重庆长江隧道被称为“万里长江高铁第一隧”，其盾构段全长3845米，穿江区间长1282米。中铁十四局项目负责人蒋威称，为攻克难题，中铁十四局项目以智能化建造为引领，发挥十四局大盾构核心技术优势，量身打造出一台泥水平衡盾构机，这是国内第一条完全在山洞里面进行盾构机组装、始发、接收并拆解的盾构隧道。

▲重庆长江隧道盾构掘进施工现场。中铁十四局供图

“重庆长江隧道在穿越长江主航道时最大水深有42米，最小覆岩厚度仅10米，最大水压达到0.9兆帕，相当于指甲盖大小面积上承受9公斤的压力。”中铁十四局项目盾构负责人孔玉清告诉记者，此次“长江号”盾构机刀盘直径12.66米，总长142米，总重量约3500吨，采用多项最新配置和技术，比如开挖仓高精度气液压力平衡控制技术、高压冲刷系统、带压重型刀盘、有害气体自动化监测技术、主驱动密封自动压力平衡技术等。

据了解，由中铁十四局承建的渝湘高铁重黔铁路站前2标段，从重庆站引出，接入重庆东站，途经渝中区、南岸区境内，线路全长19.155公里，主要工程内容包含隧道3座，路基5段，桥隧占比高达89.91%。目前隧道已贯通2座，桥梁下部结构已完成，正在进行梁部施工。

▲重庆长江隧道盾构掘进施工现场。中铁十四局供图

渝湘高铁是国家中长期铁路网规划的“八纵八横”高铁网中厦渝通道的重要组成部分，全长近800公里，其中新建重庆至黔江铁路，正线全长269.5公里，设计时速350公里，从重庆站引出，向东经渝中、南岸、巴南、南川、武隆、彭水，止于黔江，是成渝城市群、长江中游城市群、海西城市群间高速客运交流的通道。

▲重庆长江隧道盾构掘进施工现场。中铁十四局供图

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重庆长江隧道

主要特点集中在穿越“山、城、江、水”

山：隧道穿越南山风景区，地质结构复杂，岩溶、破碎带、煤层瓦斯区、采空区等不良地质段落长，施工安全风险高。

城：隧道穿越渝中半岛和南岸区，下穿市人民医院等126栋建筑物，地表最高建筑160米，6次穿越运营地铁轨道线。距离运营市政隧道竖向最小净距7.8米，沉降变形要求严。

江：隧道穿越长江主航道，穿江段长1282米，最大水深约42米，最大水压达0.9兆帕，地质复杂多变，泥岩砂岩反复变化，节理裂隙带多，最小覆岩厚度仅10米，穿江技术难度大。

水：隧道穿越南山翠云水库等大小水体4处，距离库底最小净距仅17米，多次穿越岩溶富水段，地质条件复杂，地质敏感，环水保要求标准高。

其主要难点为，首次采用大直径盾构机在山体洞室内起吊、组装、始发、拆解。组装洞洞室长50米，最高29.96米，最宽25.54米，最大施工断面613.6平方米，大洞室呈蘑菇状结构，采用上部拱盖复合式衬砌加下部边墙锚杆挡墙叠合二衬结构，为国内首创。盾构机刀盘直径12.66米，总长142米，总重量约3500吨，组装及拆解作业空间小，施工难度大，安全风险高，国内外无先例可循，业内无经验可供借鉴，填补领域空白。