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交通运输是基础性先导性战略性产业，是城市赖以生存和发展的基础，其发展水平反映了城市发展的质量和潜力。新中国后，特别是改革开放以来，我市加快了高速公路、机场、电厂等基础设施建设，为重庆经济发展注入了巨大动力。

重庆基础设施规划和建设背后有着怎样的故事，对经济社会发展产生了怎样的推动作用?来看重庆日报记者对成渝高速公路、重庆江北国际机场、重庆珞璜电厂等重大基础设施的采访调查。

由原路改建到新建二级路再到全线高速公路的“三级跳”

“西南第一路”建设背后那些事

6月12日上午8时，端午节假期首日，成渝高速中梁山隧道出口，等待出城的车辆已经排起长龙。

成渝高速，是重庆最繁忙、最拥堵的高速公路之一。来自重庆成渝高速公路有限公司数据显示，从1994年通车到2020年，成渝高速重庆段日均车流量从1.1万辆次增长至14.55万辆次，增长了13.03倍。

成渝高速，是西南地区修建的第一条高速公路，也是全国第三条高速公路，它的建成通车，引领地处西部内陆的重庆进入了现代化交通时代——高速公路时代。

从重庆驾车到成都

曾经需要10多个小时

“ 蜀道难，难于上青天。”自古以来，连结重庆、成都这两座西南重镇的，是一条崎岖的石板路，名叫“东大路”。上世纪30年代全长438公里的成渝公路建成通车后，那些曾繁华一时的古道栈房，逐渐没入历史烟云。

新中国成立后，虽经多次整修改建，但成渝公路仍不堪重负，不仅堵车严重，而且交通事故频发，已远不能适应成渝两地经济发展的迫切需要。

“早上开车从重庆出发，晚上10点多才能开拢成都。”曾在重庆汽车运输公司跑运输、现任重庆成渝高速公路有限公司运行保障中心副主任刘昕回忆，当时开车去成都单程少则10小时，遇上堵车则要约两天。全线道路凹凸不平，弯道多路又窄，人车混行，还经常堵车。

新建一条成渝公路，成为当时两地群众最热切的期盼。上世纪80年代，成渝公路被列入“八五”期间重点公路建设项目，同时也成为交通部规划的“两纵两横”国道主干线上海至成都的组成部分。1983年9月，四川省和重庆市着手对成渝公路进行可行性研究。

新建成渝公路

“二级”改“一级”，“两车道”改“四车道”

成渝公路该怎么改建，建成什么标准，当时，没有多少可以参照的标杆，四川省和重庆市都只能“摸着石头过河”。

四川省公路规划勘察设计院所作的《成渝公路改建工程可行性报告》指出：成渝公路原设计通行能力为每天200辆次，但到上个世纪80年代初就已达1700-5000辆次，严重拥堵，车速平均不到30公里每小时。

1987年12月，国家计委批复：保留原路，另建新线。当时的批复中，新成渝公路还只是“高等级公路”。按照设计方案，新成渝公路起于成都五桂桥，止于重庆陈家坪，为节省投资，成都五桂桥至简阳及重庆陈家坪至来凤驿为一级路，其余为二级路。

1991年，成渝公路建设者们在评估时发现，成渝地区车辆快速增加，预计到1995年新公路建成通车时，日流量将超过7000辆次，而二级路的承受上限是5000辆次。

“辛辛苦苦修条路，中间来个‘小盲肠’。”重庆段和四川段相继修改了建设方案，将“二级”路改为“一级”路，“两车道”改“四车道”。

全封闭、全立交、双向四车道，设计时速80-100公里，设计流量是老成渝公路的150倍，已经达到了高速公路的建设标准。在计划经济年代，这样的决定要冒“越矩违规”的风险。

为保工期，“二改一”方案由建设指挥部通过后直接实施，再由相关部门寻求批准。直到1992年12月，国家计委复函同意“成渝公路全线按一级公路一次建成”，这个冒险方案才得到承认。

引领高速公路建设模式创新

控制工程实现三大创新

业界人士普遍认为，成渝高速从设计、建设、运营全过程，一路探索、一路创新，早已成为重庆乃至全国高速公路的样板。

据悉，成渝高速公路建设期间，在交通部等相关部门的直接领导下，实现了“三个引进”，即引进世行贷款、引进竞争机制、引进实施国际通用的“菲迪克”条款，还推行了工程承包制、招投标制、管理制、工程师监理制等先进管理模式。

据介绍，成渝高速重庆段是全线建设最艰难的一段，虽然长度仅为全线的1/3，但工程量就占了1/2，全线最长的隧道、最大的填方都在重庆境内。在建设过程中，建设人员积极创新，实现了控制工程的三大创新：

荣昌至来凤段，创新“利用废方，扩宽路基，把二级路改为一级路”的优化设计方案。一次建成一级路，不仅满足了今后车流量增大的需求，还节约了工程投资;

中梁山和缙云山隧道，采用“半横向式通风改为纵向式通风”的方案;

三星沟大桥变更为高路堤建设方案。该大桥最大填方深达36米，地质复杂，施工时极易产生塌方。“当时在公路长隧道挖掘、高填方等方面国内是空白，没有任何经验可借鉴，施工难度可想而知!”时任铁道部第11局5处(现为中铁建十一局五公司)成渝高速走马段项目部建设指挥长、72岁的王廷国介绍，项目部邀请业内专家指导项目建设，创新采用了石头+竹网+沙袋桩的施工技术，确保了施工质量。

重庆结束没有高速历史

成渝两地间车程缩短至约4小时

1994年4月28日，成渝高速迎来历史性一刻：重庆段首段陈家坪至上桥建成通车，全长5公里。

重庆成渝高速公路有限公司副总经理刘先明清楚记得当时的通车情景：当日上午10时，在陈家坪立交入口处(当时还未建立交)隆重举行了成渝高速通车典礼，准备上高速的车辆已经排成长队。刘先明与同事一起驾驶着5辆长安面包车，作为开道车引领社会车辆驶上高速公路。

“上桥站也有幸成为重庆市高速公路收费运行的第一站，但只是临时收费站，我们只用一周时间就建成了，收费站的电源都是施工用电接过来的。”刘先明回忆，当天该段高速公路收取通行费1635元。

1994年10月18日，重庆段主线初通。1995年9月25日，成渝高速全线建成通车。它比原有成渝公路缩短90多公里，比成渝铁路里程短160多公里。从此，两地间车程缩短至约4小时。这条路，也带动了沿线九龙坡、璧山、永川、大足、荣昌等地经济快速发展，并形成一条“经济走廊”。

随着重庆直辖， 重庆高速公路建设进入发展快车道。市交通局数据显示，到2020年底，重庆高速公路通车里程已经达到3400多公里，中心城区射线通道达到12个，对外通道达到24个，其中川渝间在建或已建高速公路已达到19条;每百平方公里路网密度达到4.13公里，均居西部前列。

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重庆江北国际机场历经五次扩建

6月22日上午，重庆江北国际机场T3B航站楼施工现场，塔吊林立，机械轰鸣，一派忙碌。

“T3B航站楼已经进入主体施工阶段，明年有望完成土建施工。”施工现场，中建八局T3B航站楼项目负责人陈桥伟介绍。

工地的对面，正是T3A航站楼。 “ 从T1航站楼到T3A航站楼，再到在建的T3B航站楼，重庆江北国际机场实施过五次扩建。”重庆机场集团有限公司党委书记、董事长谭平川说，江北国际机场2019年完成旅客吞吐量4479万人次，位居全国第9，并跻身全球第48位。2020年，在疫情对全球民航业产生巨大冲击的情况下，江北国际机场旅客吞吐量达3494万人次，位居全国第4，全球第6。

T3B航站楼2024年建成后，重庆江北国际机场跑道数量位居全国前列，将以更靓丽、更先进、更国际化的面貌展现在世界面前。

回望历史， 重庆江北国际机场一期开建，堪称重庆航空发展历程上最浓墨重彩的一笔。

山城重庆，扼守中国黄金水道要塞，对外交流历来主要靠长江水运。进入上世纪80年代，重庆还没有一座真正的民航机场。仅有的白市驿机场，还是一座军民共用机场。

建于1939年的白市驿机场，是当时国内仅有的4个国际民航机场之一。1966年7月，白市驿机场进行过一次扩建，但由于净空条件太差，每到冬春两季大雾弥漫，机场经常关闭，民用航空价值被严重削减。上世纪70年代，白市驿机场每天起降的民航班机只有四五架，80年代末时一共也只开通了十几条航线。

航空是现代城市经济发展的重要“引擎”之一，重庆新建航空枢纽的迫切需求，被提上国家日程。

1984年10月，国务院、中央军委正式批准新建重庆江北机场。

1985年11月30日，机场破土动工。

1989年4月12日，时任中央军委主席邓小平为机场题写了“重庆机场”四字。

1989年12月6日，机场正式定名“重庆江北机场”。

1990年1月22日，重庆江北机场正式建成通航。尽管当天下着小雨，但是，当地群众都怀着激动的心情见证了这一具有历史意义的重要时刻。

“当时很多人不知道，重庆江北机场通航时，T1航站楼还没有建好。”重庆机场集团公司办公室主任邹代彬回忆：开航典礼是在离T1航站楼不到1公里处的一个货运库房(临时的航站楼)举行。直到当年国庆节后，T1航站楼才竣工通过国家验收。

选择提前通航，因为当时条件已经具备。对机场而言，跑道比航站楼重要，跑道竣工就标志着机场具备了通航能力。虽然航站楼没建好，但跑道已经建成，完全可以保障飞机起降。

江北机场通航，一举打破重庆地区乘机难的局面，重庆民航业掀开了崭新一页：当年，江北机场旅客吞吐量就实现翻倍，达到近44万人次。1998年，江北机场更名为“重庆江北国际机场”。

2001年12月，重庆江北机场启动了二期扩建，该工程是国家计委、重庆市和民航总局“十五”期间的重点建设项目，也是国家西部大开发首批十大重点工程之一。

之后，重庆江北国际机场相继进行了三期、四期扩建。2020年11月，T3B航站楼和第四跑道开建，这是第五次扩建。

目前，江北国际机场已经成为中西部首个拥有三座航站楼，三条跑道同时运行的机场，累计开通国际地区航线101条。到2024年，重庆江北国际机场可满足年旅客吞吐量8000万人次、年货邮吞吐量120万吨、年飞机起降量58万架次的需求，将有力助推成渝地区双城经济圈建设，支撑重庆在西部地区带头开放、带动开放。

与此同时，随着国际航空枢纽推进，重庆逐步构建起以重庆江北国际机场为主体，万州、黔江、巫山、武隆机场为支撑的“一大四小”机场格局，截至2020年底，全市民用运输机场旅客、货邮吞吐能力分别达到4664万人次、110万吨。

华能珞璜电厂

三轮大规模建设后担当重庆发电“主力”

20世纪80年代末，随着工矿企业产能增长和居民生活水平改善，电能紧缺成为了重庆经济社会发展的一个关键的“瓶颈”。

大城市需要大电厂。经多方努力，华能与重庆市达成共识，积极推进华能珞璜电厂一期工程上马，计划建设容量72万千瓦，这将把重庆的总发电量提升一倍多。

1988年9月，项目开工。为了保障项目实施，华能和重庆在全国广招人才，华能珞璜电厂党委书记胡泽荣也正是在此时加入珞璜电厂，与电厂结下了一辈子的缘分。

“当时珞璜地区交通闭塞，连一条通往主城的公路都没有。我们逢山开路、遇水搭桥，硬生生削平了25座山头，填起19条地沟，建成三座公路桥，沿江修筑了一条日后连接南重庆的交通大动脉。”胡泽荣回忆，作为国家“七五”重点能源建设项目，珞璜电厂一期总投资18.3 亿元，这是新中国成立以来重庆市投资最大的工程项目。

胡泽荣和来自全国各地的各类专业技术人员一起，被分配到电厂工地的各个岗位上，日日忙得热火朝天。那些纵横交错的巨大电缆沟，靠100多人拉动的6KV电缆，重达300吨的汽包，100多个轮子的平板车……让他们震撼又兴奋。

更让胡泽荣印象深刻的，是来自国外的先进发电技术。 电厂一期工程成套引进了法国阿尔斯通公司两台单机容量 360MW亚临界燃煤汽轮机组，并在国内首家引进日本三菱重工烟气脱硫装置。一期工程建设现场一度驻扎大批外籍技术专家，厂里也专门派出多批技术人才前往法国、日本、西德学习。

1991年9月11日，电厂1号机组投产发电，1992年2月14日，2号机组投产发电，标志着一期工程全面建成。在此基础上，1996 年12月，电厂二期工程启动建设，继续成套引进法国 ALSTOM公司两台单机容量 360MW 亚临界燃煤汽轮机组，并于1998 年12月全部投产。

二期工程建成后，电厂总装机容量达到144 万千瓦，超过新中国成立以来重庆市所建电厂的装机量总和，为刚刚成立的重庆直辖市注入了新的发展动力。

同时，通过引进、吸收和消化国外先进技术，珞璜电厂整体技术水平不断提升，并培养了一大批骨干力量。

2004年9月，电厂三期工程动工，这一次，电厂上马两台国产600MW亚临界燃煤汽轮机组，核心技术设备和整个机组的建设运维实现了完全自主。

2007年2月，三期工程全部建成投产，电厂总装机容量达到 264 万千瓦，成为我国西南地区装机容量最大的环保型火力发电厂，当时重庆市每使用10度电，就有3度来自于珞璜电厂。

建厂以来，珞璜电厂总投资约120 亿元，累计发电 2300 亿千瓦时，完成利润、上缴税金均达53 亿元，连续多年位列"重庆企业100 强"。

通过大力推进科技创新，该电厂国内首创在60万千瓦级“W”火焰锅炉上实现大比例掺烧烟煤，在华能集团内率先投运机器人智能化全自动制样，“十三五”期间获得发明专利1项、实用新型专利30项，17项创新创效成果获得国家级、省部级行业协会表彰。

近年，该电厂深入贯彻新发展理念，走绿色发展之路，是国内首家进行烟气湿法脱硫、重庆市首家开展烟气脱硝改造、重庆市首家完成全部在役机组超低排放改造的燃煤发电厂。

2020年6月，该电厂建成投产我国西南地区首个污泥耦合发电项目，年处理湿污泥能力达到 20万吨，可节约标煤约1.5 万吨、减排二氧化碳 4万吨，为传统燃煤电厂转型发展提供了新方向。