▲三峡人工绞滩

记忆里，父亲总是带着一种对过去岁月的深沉眷恋，讲述他在川江的往昔。

父亲曾是一名三峡纤夫，那是一段充满艰辛与汗水的岁月，他的身影常与拉纤号子、湍急的江水和险峻的峡谷联系在一起，川江的每一处险滩和恶礁，早已深深烙印在他的生命里。

众多险滩里，川江三处“对我来”恶礁，成为父亲口中最具传奇色彩又最令人胆寒的存在：折桅子滩上的“对我来”，见证了无数船只的惊险时刻；滟滪堆上的“对我来”充满了神秘色彩；崆岭滩上的“对我来”则诉说着川江航运的惊险与悲壮。

折桅子滩

令船夫闻风丧胆的存在

父亲回忆，过去的川江航运，是一场与大自然的艰难博弈。险滩恶礁林立，船只在江面上行驶，如同在生死边缘徘徊。川江水情复杂多变，枯水期航道狭窄、礁石裸露，行船稍不留意就会触礁沉没；洪水期则水流湍急、漩涡密布，船只难以操控。那时的年运输量仅为三百万吨，这一数字在如今看来，实在是微不足道。

折桅子滩，位于重庆忠县东南22.5公里，在川江航运史上曾是令船夫们闻风丧胆的存在。这里的江水走势极其独特，从东向关溪出口注入，经过簸箕子后，水流突然转向南，急流迅猛，仿佛疾风一般，几乎要将一切席卷而去。南岸的山峰傲然挺立，水浪猛烈地撞击山谷，形成深邃的山壁和险峻的岩石。船只在这肆虐的水势中前行，人力几乎难以掌控。一旦未能及时调整船桨，舟尾便可能被猛烈的江水折断，由此得名折桅子滩。

为指引船只安全通过这片险滩，先辈们在突入江中的岩石上刻下了“对我来”三个大字，这仿佛是黑暗中的灯塔，为航行者指引方向。历史的经验告诉船老大们，避开看似危险的直行路线反而会落入漩涡，难以自拔。而直接驶向这些险礁，却能利用水流的力量，安全通过这一段险滩。

1949年后，长江航运部门对折桅子滩的危险性给予了高度重视。通过聘请国内外专家，采用先进技术和丰富经验，对该滩涂进行了科学治理。专家们不仅拓宽了航道，为船只提供了更充足的航行空间，还优化了水流走向，减少了水流的紊乱和不确定性，显著降低了漩涡的形成概率，使得航行变得更加安全稳定。这一改造，不仅是对折桅子滩的征服，也是对川江航运的一次现代化升级。

滟滪堆

千古礁石的呼唤与历史的转折

滟滪堆，这座位于重庆奉节白帝城下瞿塘峡口的巨礁，宛如一位古老的守护者，见证了川江航运的无数变迁。据北宋地理总志《寰宇记》记载，这个位置的石上曾刻有“对我来”三字，这些字眼成了航行者的生命线。按照传统，舟人若顺着这石标航行，便能顺流而下，安全避开礁石；若提前避开，反而可能撞石致命。这三个字的来历不详，民间传说是诸葛亮（武侯）所书。

滟滪堆位于长江上游204公里处，由残留的三叠系石灰岩构成。1959年11月，一支测量队首次攀登并测量了这块礁石，发现其高26米、长40米、宽约10米至15米，形似蘑菇，耸立于瞿塘峡上口、白帝城下的航道左侧。周围水深50米至60米，迎水面呈凹崖状，背水面则垂直。由于水流受礁石阻挡后向四周扩散，形成了宽达20米至30米的巨大逆向间歇性泡漩，以及后方的巨大回流，对航行构成严重威胁。

我的同学熊益三的父亲，1958年3月29日曾作为江峡轮的三副，随毛主席和周总理从重庆到武汉考察三峡。在瞿塘峡口，巨大的滟滪堆横卧江心，其上“对我来”三字格外显眼。在这紧张的航行过程中，熊益三及同行的船员操作得当，安全驶过滟滪堆。毛主席在驾驶室亲眼看见了这一场景。

1959年12月，有关部门采用硐室法进行爆破，成功将滟滪堆的顶部崩坍至深水区，从此消除了航行障碍。如今，曾让无数舟人胆寒的滟滪堆已成为历史的一部分，被永久记录在川江航道史上，激励着我们勇往直前，不畏艰难险阻。

崆岭滩

从鬼门关到安全通道的逆袭

崆岭滩，位于长江三峡西陵峡境内，长江上游61.5公里处，因其险峻而被誉为“鬼门关”。《宜昌府志》描述此地：“九里空岭之隘，九龙蛇退之奇，滩深湍急，礁石林立，古称步仞类崤凼，寻丈之内，皆天堑也。”冬春季节，水位低落，仅小舟得以通行，大船则无法通过。郦道元在《水经注》中将其称为“崆泠峡”，而唐代诗人陈子昂在《宿空舲峡青树村浦》一诗中，描绘了峡内空寂与寒冷的景象，表达了深切的孤独感与危险感。

崆岭滩原名空舲峡，其中“舲”指的是有窗户的船。古时，船只过此地，必须卸载旅客与货物，仅空船方能安全通过，由此可见其险恶程度。崆岭峡内群山叠嶂，高耸入云，黄石碧岩，壁立千仞，将江水逼成曲折的长廊。船只穿行其间，仿佛置身于天地间的缝隙。清代诗人张问陶在《空舲峡》中生动描绘了此景：“山头晴雪玉玲珑，金翠迷离好画屏。两岸峰峦争秀拔，随山九折看空岭。”尽管景色美丽，危险却时刻潜伏。暗礁密布，涛声震耳欲聋，古人有诗云“上滩嘈嘈如震霆，下滩东来如建瓴”，形容其险峻。

流传于峡江上的歌谣“青滩泄滩不算滩，崆岭才是鬼门关”生动地描绘了崆岭滩的险恶。1900年，德国“瑞生”号轮船在尝试穿越此地时触礁沉没，尽管来自尼罗河的船长技术高超，也没用武之地。这一事件深刻印证了崆岭滩的危险性。然而，川江船工们凭借长期的航行经验，精确地计算了水流的回冲力，逐渐摸索出了安全通过崆岭滩的方法，并在大珠礁石上刻下“对我来”三字作为航行的指引。

抗战大撤退时期，崆岭两岸十几里都站满了施救人员。人们拿着带有铁钩的长竹竿，遇到轮船木舟翻沉，就用钩子将部分落水的难民钩上岸，同时也将难民的行李钩上来，施救人员捞点好处。夜晚，人们便打着火把施救落水的旅客。可见，这一险滩的危险程度。

1949年后，长江航行部门组织水利专家对崆岭滩进行了科学整治，采用大面积裸露爆破法，成功清除了礁石，将昔日的“鬼门关”转变为安全的阳关道。即使在枯水期，大型客轮和拖三个千吨驳的船队也能夜以继日地安全航行。1973年，在广州交易会上，崆岭滩的整治成果受到了国内外专家的高度评价，展示了我国在水利工程方面的卓越成就，同时也为川江航运带来了新的发展机遇。

三峡新通道

长江航运的未来之光

三峡工程，这一举世瞩目的水利枢纽，自建成以来，深刻改变了长江航运的面貌。

2003年，三峡船闸投入运营，预计到2030年其单向通过能力将达5000万吨。然而，长江上游航运的迅猛发展超出了所有预期，到2011年，三峡上行货运量便突破了5018万吨，双向累计超过1亿吨，比原计划提前19年。此后，过闸货运量持续攀升，到2024年，三峡船闸的通过量已达惊人的1.54亿吨，远超原设计能力，导致船闸拥堵问题日益严重，对航运效率构成了挑战。

在此背景下，三峡水运新通道的规划和建设显得尤为重要，它不仅是解决船闸拥堵问题的关键，更是提升长江通航能力的重大举措。新通道的位置选在现有五级船闸的左侧，上游口门位于宜昌夷陵区太平溪港附近，下游出口靠近乐天溪镇大象溪，全长达6680米。整个项目投资超过500亿元，建成后，预计新通道的船闸通过能力将近1.8亿吨。结合现有的船闸和升船机，三峡枢纽的总通航能力将近2.8亿吨。预计2025年将具备开工条件，建设工期不足10年。

三峡水运新通道的建成，将极大提升长江的通航能力，有效缓解现有船闸的拥堵状况，为长江航运带来前所未有的流畅与效率。这一创举不仅是对川江航运历史的一次重要革新，也是对未来的一次宏大投资。

回顾川江航运历史，从折桅子滩、滟滪堆到崆岭滩，每一处险滩都是航运者的噩梦，曾使川江航运仅限于年运输量三百万吨的规模。三峡工程的建成，不仅改善了通航条件，使万吨级船队得以直达重庆港，而且推动了川江航运的整体发展。

三峡水运新通道的规划与建设，不仅为川江航运注入了新的活力，更是一项技术上的突破和对未来的坚定承诺。随着新通道的建设与投入运营，川江航运的历史将迎来崭新的篇章。从曾经的三处“对我来”恶礁的挑战到未来的辉煌成就，川江将继续在时代的洪流中书写属于自己的传奇。

（韩玉洪 作者系中国作协会员 图片由作者提供）